Paris-Dakar : Schlesser Renault Megane (nº250) 2000

O piloto e construtor J.Schlesser foi sempre uma das imagens do Dakar. Em 2000 correu com este buggy juntamente com H.Magne e venceu. O buggy tinha um motor V6 Renault de 3500 cc com 260 cv.

A miniatura é da Altaya fabricada pela Ixo Models na escala 1/43.

Renault Super 5 GTL (1984)

A segunda geração do Renault 5 mais conhecida por Super 5 iniciou-se em 1984 e durou até 1996. Embora o Chassis e carroçaria fossem totalmente novos (baseado agora no 9/11), os traços da versão inicial mantiveram-se através do desenho de Marcello Gandini.

A versão GTL tinha um motor de 1397 cc com 67 cv de potencia.

A miniatura é da colecção Altaya na escala 1/43 e está bem conseguida.

Le Mans : Renault-Mirage GR8 (nº10) 1977

Depois dos Gr.8 terem ficado em primeiro e terceiro lugar em 1975 e a Gulf ter saido da competição , Harley Cluxton comprou a equipa (ele chegou a ter um Gr.7) com o intuito de competir em Le Mans em 1976. Foi o que aconteceu e a equipa conquistou o segundo e quinto lugar o que impressionou a Renault que os contactou para substituirem o pouco potente Ford V8 pelo V6 Renault Turbo (e ser o importador oficial de carros e motores de competição). Com os motores Ford no fim da linha Cluxton aproveitou esta oferta e a Renault forneceu-lhe toda a informação necessária vinda do seu próprio team Reanualt-Alpine ... e acabou por ser a atitude mais inteligente que a Renault fez para a prova de Le Mans de 1977.

Tal como no ano anterior a JCB (iniciais do seu fundador Joseph Cyril Bamford) patrocionou a presença dos Mirage-Renault em Le Mans. O seu director geral , Anthony Bramford, era possuidor de notável colecção de automóveis de competição e ele próprio inscreveu alguns carros em edições anteriores das 24 Horas. O Renault-Mirage nº10 de Vern Schuppan e Jean-Pierre Jarier era sua propriedade, embora entregue à escuderia Grand Toring Cars Inc. de Harley Cluxton.

Depois de um primeira sessão de treinos debaixo de chuva, os Renault-Mirage encontraram na segunda sessão de treinos um belíssimo ceu azul que foi ensombrado com problemas nas bombas de gasolina em ambos os carros. Depois de resolvido este problema ficou claro que que a sua velocidade de ponta era 15 mph mais lenta que os Porsche e Renault-Alpine. Apesar de terem evoluido bastante o carro nos textos feitos em Pheonix , as pequenas dimensões do circuito não permitiram evoluir na velocidade máxima. A extrema turbulencia do vento no cockpit e a instabilidade a alta velocidade levou à conclusão que a carroçaria necessitava de ser totalmente redesenhada mas não havia tempo para isso e o director da equipa, John Horsman, reuniou-se com os pilotos para elaborar um plano realista do que poderia ser feito com o tempo que ainda restava antes da corrida.

Na sexta-feira antes da corrida , o circuito está fechado para dar oportunidade às equipas para realizar os últimos preparativos e afinações. A equipa Renault-Mirage ficou em Le Chatres, uma pequena cidade a meia hora de distancia do circuito. A população local não se fez rogada e os mais velhos e crianças ficaram horas e horas na entrada da garagem a ver a equipa trabalhar. A garagem, que ficava mesmo ao lado da porta do hotel, tinha sido o quartel general da John Wyer por vários anos. Foi nessa mesma garagem que 20 anos atrás esteve a Aston Martin e dez anos atrás a Ford.
Apesar da corrida só começar às 16h00 , devido a o imenso público foi necessário ir para o circuito ainda da parte manhã.

Na partida existem dois tipos de pilotos: os inexperientes (ou aqueles por razões tácticas) que optam por tecnicas de sprint enquanto os restantes que conduzem com suavidade e regularidade. O carro de Vern Schuppan (nº10) e Sam Posey (nº11) arrancaram lado a lado mas o nº10 possuia uma suspensão mais firme e começou a distanciar-se . A equipa tinha com pessoal de apoio alguns dos seus patrocionadores pelo que havia um médico, um bancário e um advogado que constantemente transmitiam à equipa relatórios de consumos de gasolina, pneus e pastilhas. Para além disso a Renault pedia com regularidade informação sobre os seus sensíveis motores turbo.
Às 20h00 os farois dos carros iluminavam a pista em que um Renault-Alpine já tinha desistido vitima de um principio de incendio e do Porsche de Ickx/Pescarolo que desistiu com uma biela partida.Os restantes Renault-Alpine controlam a corrida enquanto os Renault-Mirage estão em quinto e sexto lugar na geral.

O Renault-Mirage nº 11 com Posey ao volante tem uma fuga de gasolina que o impossibilita de chegar às boxes apesar de todas as tentivas do piloto . A equipa fica reduzida ao carro nº10.

Às 23h00 , a noite trazia aos Alpines a pressão da Porsche através de Ickx que se tinha juntado à equipa do segundo Porsche. O Mirage nº10 continuava a manter o quinto lugar. No inicio de uma manhão chuvosa Ickx já se encontrava no terceiro lugar pouco antes do Alpine, que liderava a corrida, ter ido às boxes e desistido. A Alpine tinha dominado 3/4 da corrida mas as coisas estavam a mudar. O Porsche de Ickx/Hurley Haywood/ Jurgen Barth estavam na liderança da prova.

A quarenta minutos do final Haywood leva o Porsche nº4 para as boxes com um rasto de fumo. Veredito: pistão furado. O regulamento de Le Mans obriga que o carro para ser classificado tem que estar a rolar na pista através dos seus meios na altura que é dada a bandeirada final. Os mecanicos desligam o Turbo e removem a vela do cilindro partido. Mesmo antes das 16h00 o carro nº4 com Barth ao volante sai para a pista no intuito de percorrer a última volta da prova. No entanto o Porsche chega à meta ligeiramente antes da hora e é obrigado a fazer mais uma volta. O suspense é muito na equipa da Renault-Mirage que ocupa nessa altura o segundo lugar...mas o Porsche consegue a muito custo fazer mais uma volta e ganhar a prova.

A miniatura na escala 1/43 é da Altaya (IXO) com muita qualidade embora não possua os farolins traseiros.

Texto de apoio: Road & Track (Sam Posey), Automundo e Automobile.

Le Mans : Alpine-Renault A442 Calberson (nº4) 1978

A afinação soa A 442 foi particularmente trabalhosa dada a sua fiabilidade pelo menos errática. Em 1976 e 1977, o Alpine era um dos mais rápidos, mas raramente acabava as corridas.

Efectuaram-se algumas provas que permitiram descobrir a causa do mal endémico que dizimou a Alpine em Le mans em 1977. Disse-se que uma acentuada inércia da cambota associada ao volante motor originava uma forte coacção ao nível do eixo dos pistões. Muito mal tratados durante a fase do movimento para o PMS (ponto morto superior), os pistões acabavam por partir. Convém lembrar que, com as medidas superquadradas, o curso diminuto possibilitava regimes bastante impressionantes (cerca de 10 000 rpm).

Com a Regie a anunciar com toda a clareza as suas pretensões à vitória, o fracasso de 1977 em La Sarthe foi ainda pior. A Renault resolveu apostar tudo, inscrevendo 3 carros nas 24 Horas de Le Mans de 1978. Dois A 442 de 490 cv, confiados a Didier Pironi/Jean-Pierre Jaussaud e a Derek Bell/Jean-Pierre Jarier que deveriam ombrear com o novíssimo A 443 que desenvolvia 520 cv de P.Depailler/Jean-Pierre Jabouille

Um quarto A 442 , com as cores da Carlberson, foi entregue a Jean Ragnotti, Guy Frequelin e a José Dolhem, três pilotos igualmente rápidos. Os engenheiros responsáveis pelo motor, Bernard Dudot e François Castaing, submeteram-no previamente a testes muito apurados.

O circuito de Castellet, com a sua longa recta Mistral, oferecia a possibilidade de colocar os veículos numa situação semelhante à da recta de Hunaudières que obrigava a carregar a fundo do acelerador durante cerca de um minuto. para conseguir uma melhor avaliação, também se utilizaram algumas pistas de aeródromos: conhecido o desempenho do V6 Turbo, faltava-lhe acrescentar uma resistência suficiente para se aguentar durante vinte e quatro horas.

Depois de uma série de ensaios, aplicaram-se algumas modificações no motor e na caixa de velocidades, ao mesmo tempo que um estudo no túnel de vento tornou evidente a conveniência de um capot em plexigas perfurado, que cobriu o habitáculo e que permitia um ganho de 10 km/h na velocidade de ponta. Foi contudo recusado por todos os pilotos durante os ensaios em Le Mans, por causa da temperatura elevada do cockpit e da sensação de sufoco que se fazia sentir. Só Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud aceitaram a aposta no seu A 442 baptizado como "B" para a ocasião.

Depois dos primeiros treinos de quarta-feira, o ambiente não era dos melhores no clâ francês, pois Jacky Ickx tinha batido o recorde da pista em mais de três segundos ao volante do seu Porsche 936, seguido por Patrick Depailler a cerca de seis segundos. No dia seguinte , notaram-se diferenças aerodinâmicas sensíveis nos carros de ponta, e o A 443 conseguiu reduzir para os 3´28, o que o situava a menos de um segundo do 936 nº5, e dois segundos à frente do Moby Dick que corria no Grupo 5.

O começo da corrida mostrou-se favorável aos automóveis amarelos e brancos já que, a partir da segunda volta, Jacky Ickx teve de passar pelas boxes por causa de um pedal de acelerador bloqueado, e foi obrigado a parar uma segunda vez para solucionar o problema.

Entretanto, Jean-Pierre Jaboille seguia na dianteira e tudo levava a crer que os outros três Alpine se situariam entre os seis primeiros. A inquietação surgiu quando o A 443 foi vitimado por vibrações insolúveis que costumavam afectar todos os carros franceses: uma escolha errada das pastilhas dos travões dava origem a esse fenómeno.

A equipa Porsche não foi poupada a uma sucessão de avarias que desencadeou uma série de mudanças de tripulações em vários automóveis. Ao cair da noite, o nº1 recuperou a vantagem, enquanto o nº2 abandonou com uma ruptura de transmissão. O nº4 Calberson perdeu mais de meia hora a mudar o carreta da caixa , e o mesmo sucedeu ao 936 nº2 de Ickx. A meio da manhã, o V6 do A 443 parou, e Jabouille foi apoiar os pilotos do A 442 nº4 Calberson. Os automóveis da frente, ou seja , o Alpine A 442 nº2, os Porsche 936 nº6 e nº7 e o A 442 nº4 , terminaram por esta ordem. pela terceira vez na sua existencia , os vencedores das 24 Horas de Le Mans superam a fasquia dos 5000 km percorridos: a Alpine podia retirar-se de cabeça erguida. (texto Altaya).

A miniatura, de grande qualidade, é da Altaya fabricada pela Ixo na escala 1/43.

Rallye de Portugal : Renault Clio S 1600 (nº12) 2005

No Rally de Portugal de 2005 , uma prova dominada pelos Subaru Impreza de Daniel Carlsson e Mikko Hirvonnen e pelo Mitsubishi Evolution de Adruzilo Lopes, Pedro Matos Chaves com N.Rodrigues da Silva foi um dos protagonistas na luta pela vitória na categoria S1600. A prova que visava reconquistar o lugar que já lhe pertenceu no Campeonato do Mundo de ralis , foi dura e difícil.

O andamento de Daniel Sordo não permitiu veleidades aos pilotos dos Clio da Renault Portuguesa que acabaram por se degladiar pela conquista do segundo lugar da categoria S1600, onde Pedro Matos Chaves foi batido pelo seu companheiro José Pedro Fontes, terminando a prova no terceiro posto do seu escalão e no oitavo lugar da geral.(texto Altaya).

A miniatura é da Altaya da Colecção "Os Nossos Campeões de Ralis" fabricada com qualidade na escala 1/43 pela Ixo.

Le Mans : Alpine-Renault A442B (nº2) 1978

O Ano de 1978 foi o ano da desforra da Alpine Renault depois de ano anterior ter perdido a vitória para a Porsche. A armada Porsche apresentou-se com três carros contra quatro Alpine-Renault e dois Renault Mirage. No inicio os Porsche começam com problemas logo na primeira hora e os Alpine Renault nº2 e 3 dominam o inicio da corrida. O Porsche nº6 de Bob Wollek é o único a fazer sombra aos Renault ocupando a 3º posição. À quinta hora os três Alpine-Renault ocupam as três primeiras posições e na hora seguinte o Porsche de Ickx e Pescarolo tem um problema de caixa que o relega para a 19ºposição a 15 voltas dos leaders. A Porsche muda de tactica e muda Ickx para o carro nº6. A estratégia parece resultar e na 8ªhora o Porsche de Ickx/Wollek/Barth consegue ascender à segunda posição aproveitando os problemas de travões do carro nº2. O Alpine nº1 é agora o leader da prova.

A Alpine Renault tem a primeira baixa à 11ª hora com a desistência do carro nº3 . Amanhece em Le Mans e o Alpine nº1 continua leader e estabelece o recorde da volta. Na 18ª hora o Alpine nº1 abandona quando liderava a prova .Seis minutos depois, o Porsche nº7 despista-se e é obrigado a desistir. O Alpine nº2 continua a liderar mas na última hora problemas com a caixa de velocidades obrigam Pironi a continuar a condução do Alpine. O Alpine nº2 consegue aguentar ficando o Porsche nº6 a 5 voltas. Porsche consegue colocar 6 carros nos dez primeiros lugares.

Não foi uma vitória fácil mas nem mesmo Ickx que mudou de carro conseguiu desta vez vencer o carro nº2 de Pironi e Jaussaud. A miniatura é da francesa Solido com algumas alterações que se na verdade na altura era do melhor disponível no mercado actualmente já foi ultrapassada por outras opções disponíveis noutros fabricantes.

Williams-Renault FW15B (nº2) Alain Prost 1993

Prost em acção

A sua primeira vitória foi a que todo piloto francês poderia sonhar: em solo francês, no Grande Prêmio da França de 1981, com um carro francês, o Renault. Ainda na Renault ele somou mais 8 vitórias ao seu currículo. Mas divergências com a equipe o fizeram regressar à McLaren, onde somaria mais 30 vitórias e ganharia três títulos mundiais. Numa passagem conturbada pela Ferrari, foi vice-campeão em 1990 e não competiu em 1992. Retornou em 1993, sagrando-se mais uma vez campeão, agora pela Williams, e encerrando no mesmo ano sua carreira.
De 1997 a 2001 foi proprietário e dirigiu a Prost Grand Prix Racing Team. A equipe faliu no começo de 2002.(texto Wilkipedia)

A miniatura é da Onyx na escala 1/43.

Mugello: Alpine-Renault A 441 (nº5) 1975

Na foto podemos ver o Alpine Renault que venceu a prova de Mugello em 1975 e que era pilotado por Jean Pierre Jabouille e G.Larrousse.

A miniatura é da Solido na escala 1/43.

Le Mans: Alpine-Renault A 210(nº44) 1966

Em 1966, o clã Alpine aumentou as suas esperanças quando Mauro Bianchi terminou em Abril uma volta ao circuito das 24 Horas de Le Mans a uma média superior aos 200 km/h.


Com seis carros na grelha de partida, todos com as cores da Société des Automobiles Alpine, à excepção do A 210 da equipa Savin-Calberson, o sonho era possível.

O despique Ferrari/Ford monopolizou todas as atenções, mas os pequenos franceses mostraram-se impecáveis, e ainda mais porque o tempo desagradável dos dias 18 e 19 de Junho de 1966 oferecia uma pista húmida e até decididamente molhada.

Nestas condições, no fim os automóveis de Dieppe monopolizaram o pódio no índice energético. Ficaram com o terceiro lugar no índice de desempenho atrás de dois Porsche Carrera 6 e, na distancia, acabaram em nono, décimo primeiro, décimo segundo e décimo terceiro, ou seja, um total de quatro carros à chegada para seis à partida (texto Altaya)

A miniatura é da colecção Altaya "Lendas de Le Mans" referente ao carro de Cheinisse/Lageneste e é fabricada pela Ixo Models.