Com a tecni, que venceram todas as provas cidade superior desenvolvida pelos motores V10 em Fórmula 1, a Toyota mostrou vontade de aumentar a parada. A fábrica desencaminhou Tony Southgate (o "S" da Arrows), que trabalhava co Tom Walkinshaw, para coceber um carro novo. Southgate tinha no seu activo os recentes Jaguar do Grupo C, que venceram tudo em provas de resistencia em finais de 1980, principios de 1990, e que parecia o mais indicado para tirar o melhor partido das regras estabelecidas pela FIA.
Actualmente , a toyota diz que o TS 010 imaginado por Southgate não tinha, na verdade, quaisquer pretensões à vitória em Le Mans. Era sobretudo um trampolim para entrada para a Formula 1, ao possibilitar tanto um ganho de experiencia como um progresso ao nível de concepção técnica. Mas temos razões para duvidar destas afirmações.
O TS 010 estreiou-se em 1971 em Autopolis com um sexto lugar. Em 1992, ao longo da temporada, viu-se sempre um TS 010 no pódio, salvo em Silverstone, onde, apesar do avanço confortável, a tripulação anglo-japonesa teve de parar por causa de uma avaria na alimentação, dando a vitória à...Peugeot!
Efectivamente os carros do País do Sol Nascente foram sistematicamente dominados pelos franceses à semelhança do que se pode ver em Le Mans. Em La Sarthe, foi necessário rever as cópias dos carros que só disputavam as corridas de 500 km (1000 km em Suzuka). A Toyota fez baixar a potencia dos seus carros em cerca de 100 cv.
Nos treinos, o regulamento autorizava a utilização dos T-Cars, que permitiram obter os minimos segundos sem se usarem os modelos destinados à própria corrida. Na grelha , os Peugeot nº1 e nº2 encontravam-se à frente dos três TS 010 mas com apenas 5 segundos de vantagem relativamente ao Toyota nº7 de Lees para o 1º lugar. Só se apresentaram 28 caros à partida. 
No entanto, uma série de peripécias próprias da corrida deixaram o suspense em aberto. Efectivamente, a humidade acabou por fazer mossa no feixe eléctrico do 905 nº1 que seguia na frente, e que chegou a parar, voltando a partir conservando a sua posição, depois de ter mudado a bateria e a caixa electrónica em dez minutos.O Toyota nº33 ficou na segunda posição e o piloto Masaroni Sekiya que fazia equipa neste carro com Pierre-Henri Raphanel e Kenny Acheson foi o primeiro piloto japonês a subir ao podio das 24 Horas de Le Mans.
O Toyota Corolla WRC começou a ser idealizado em Fevereiro de 1996.
“Nessa altura as 16 pessoas que formavam o nosso grupo de pesquisa e desenvolvimento iniciaram reuniões diárias para tomar decisões.” Disse o responsável técnico da TTE Dagobert Rohrer. Acrescentou ainda: “Em ritmo de cruzeiro essas reuniões passaram a semanais, porque todos sabiam o que tinham de fazer e os problemas que tinham de solucionar face às características base do novo Corolla com o qual estávamos a trabalhar.”
Em termos de carroçarias a TTE optou pela versão hatchback que oferecia a estrutura com maior rigidez. Outro desafio da TTE passou pelo facto de até aquela altura ser o WRC com a mais pequena distância entre eixos que todos quanto disputavam o mundial. Deste modo era de esperar que a estabilidade direccional fosse prejudicada em curvas rápidas. “Deste modo começamos a trabalhar no sentido de baixar o centro de gravidade. É certo que o Corolla tem as rodas nos extremos da carroçaria, o que é uma vantagem, mas o motor está colocado numa posição muito avançada, o que faz com que a repartição de massas esteja longe de ser a ideal.” Para resolver estes problemas a TTE aproveitou os limites do regulamento WRC e foram colocados na traseira vários elementos como a roda suplente, o depósito de combustível de 80 litros, o radiador para refrigeração do circuito hidráulico, bem como um reservatório de 35 litros de água.
Na versão base Corolla, a repartição de pesos é de 60% à frente e 40% atrás. No WRC a TTE conseguiu um compromisso na ordem dos 54.4% à frente e 45,6% atrás. Face ao anterior Celica GT-Four foi um grande avanço.
Outra grande vantagem do Corolla WRC em relação ao Celica é o desenho das cavas das rodas, desta forma maximizou-se o curso da suspensão que passa a ser de 210mm no Corolla WRC em quanto que no Celica este valor era de 185mm e como disse Dagobert Rohrer “ quando isso era possível!”As vias do Corolla são mais estreitas que as do anterior Celica e a suspensão é assegurada pelo sistema McPherson triangulados com amortecedres Ohlins com reservatórios de óleo separados.
Como diz Dagobert Rohrer: “As vias são de 1564mm à frente e 1556mm atrás, o que é ideal para troços de terra, pelo que face aos regulamentos temos uma margem de 100mm que podemos utilizar em todo ou em parte nos ralis de asfalto.O diferencial dianteiro é gerido electronicamente, o diferencial central blocado e o diferencial traseiro mecânico, com a repartição de potência entre os dois eixos a ser repartida por uma embraiagem (hang-on cluch). A nova caixa de velocidades sequencial de accionamento hidráulico foi desenvolvida em colaboração com a X-Trac. Para engrenar uma velocidade mais elevada basta um leve puxão num Joystick colocado no lado direito do volante, enquanto que para reduzir basta um leve empurrão.
No futuro será possível fazer variar o bloqueamento dos três diferenciais, graças a um circuito hidráulico comandado por uma central electrónica única, mas no início preferimos mantermo-nos fieis à solução que se revelou eficaz no Celica.”A embraiagem é automática e permite que o piloto não tire o pé do acelerador enquanto faz uma passagem de caixa. No Corolla WRC uma passagem de caixa demora apenas cerca de seis centésimos de segundo.Para o desenvolvimento do Corolla WRC, a TTE teve sempre as palavras simplicidade e sofisticação em mente.O objectivo era utilizar a tecnologia ao máximo, desde que aplicada da forma menos complexa possível. Assim a TTE utilizou dois sistemas hidráulicos com apenas uma bomba de dois níveis e dois circuitos.Falando da gestão electrónica, Dagobert Rohrer refere que a alimentação está centralizada num “power management unit”. A cablagem está unificada e uma única central electrónica está encarregue da sua gestão através de uma programação altamente sofisticada. Como exemplo, na travessia de um rio, se a pressão da água impedir uma ventoinha da refrigeração de funcionar, será desligada automaticamente para depois ser ligada também automaticamente. Com soluções deste género os fusíveis são suprimidos.
