sexta-feira, 24 de abril de 2009

Ferrari 348 TS

















Depois de estar na produção de catorze anos, a 308/328 foi finalmente substituído por um novo carro em 1989. Embora o exterior manteve-se praticamente inalterado em que uma e meia década, o motor V8 transversal montada recebeu muitas melhorias ao longo dos anos, incluindo a injeção de combustível e quatro válvulas por cilindro. Um ligeiro facelift e um aumento no deslocamento do motor em 1985 prolongou a vida dos mais bem sucedidos Ferrari modelo para essa data. O styling foi uma evolução do 328, combinado com o toque do Testarossa modelo. The real changes were found under the body, where a 3.4 litre V8 was installed, longitudinally. As verdadeiras mudanças foram encontrados sob o corpo, onde um 3,4 litros V8 foi instalado, longitudinalmente. A caixa de cinco velocidades foi aparafusada directamente sobre o motor, transversalmente. Estas mudanças são bem reflectida no 348 TB / S tipo de indicação, com as'348 'referindo-se a 3,4 V8 eo' T 'para a caixa de velocidades. Como é o antecessor 348 estava disponível como um coupé ( 'B' para Berlinetta) e um targa ( 'S' para versão targa). A produção durou cinco anos, em edição limitada que vários modelos foram liberados. Destes, o 348 GTB / S podem ser identificados pela cor codificadas pela frente e saias laterais. Um modelo completo conversível também foi adicionado ao line-up, em 1993, o que representou o primeiro totalmente aberto Ferrari em mais de 20 anos.

Hoje, a 348 TB não tem a melhor reputação do V8 série, o que não é o resultado de deficiências do carro, mas principalmente devido ao grande salto em frente a sua substituição: o F355.

A miniatura é da Herpa numa bela realização na escala 1/43.

Ferrari Testarossa Spyder (1984-1988)









Já mostramos também da Herpa na escala 1/43 a versão normal deste Ferrari. Aqui, em amarelo, a magnifica versão Spyder.

Ferrari F40 (1987) 2ª Parte










Depois de termos mostrado o modelo da Guiltoy , temos aqui um trabalho da alemã Herpa . Esta marca é reconhecida pelos seus modelos em escalas bastante reduzidas mas aqui aparece na escala 1/43 com este modelo bastante detalhado .

terça-feira, 21 de abril de 2009

Le Mans : Alpine-Renault A442 Calberson (nº4) 1978





A afinação soa A 442 foi particularmente trabalhosa dada a sua fiabilidade pelo menos errática. Em 1976 e 1977, o Alpine era um dos mais rápidos, mas raramente acabava as corridas.

Efectuaram-se algumas provas que permitiram descobrir a causa do mal endémico que dizimou a Alpine em Le mans em 1977. Disse-se que uma acentuada inércia da cambota associada ao volante motor originava uma forte coacção ao nível do eixo dos pistões. Muito mal tratados durante a fase do movimento para o PMS (ponto morto superior), os pistões acabavam por partir. Convém lembrar que, com as medidas superquadradas, o curso diminuto possibilitava regimes bastante impressionantes (cerca de 10 000 rpm).

Com a Regie a anunciar com toda a clareza as suas pretensões à vitória, o fracasso de 1977 em La Sarthe foi ainda pior. A Renault resolveu apostar tudo, inscrevendo 3 carros nas 24 Horas de Le Mans de 1978. Dois A 442 de 490 cv, confiados a Didier Pironi/Jean-Pierre Jaussaud e a Derek Bell/Jean-Pierre Jarier que deveriam ombrear com o novíssimo A 443 que desenvolvia 520 cv de P.Depailler/Jean-Pierre Jabouille

Um quarto A 442 , com as cores da Carlberson, foi entregue a Jean Ragnotti, Guy Frequelin e a José Dolhem, três pilotos igualmente rápidos. Os engenheiros responsáveis pelo motor, Bernard Dudot e François Castaing, submeteram-no previamente a testes muito apurados.

O circuito de Castellet, com a sua longa recta Mistral, oferecia a possibilidade de colocar os veículos numa situação semelhante à da recta de Hunaudières que obrigava a carregar a fundo do acelerador durante cerca de um minuto. para conseguir uma melhor avaliação, também se utilizaram algumas pistas de aeródromos: conhecido o desempenho do V6 Turbo, faltava-lhe acrescentar uma resistência suficiente para se aguentar durante vinte e quatro horas.


Depois de uma série de ensaios, aplicaram-se algumas modificações no motor e na caixa de velocidades, ao mesmo tempo que um estudo no túnel de vento tornou evidente a conveniência de um capot em plexigas perfurado, que cobriu o habitáculo e que permitia um ganho de 10 km/h na velocidade de ponta. Foi contudo recusado por todos os pilotos durante os ensaios em Le Mans, por causa da temperatura elevada do cockpit e da sensação de sufoco que se fazia sentir. Só Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud aceitaram a aposta no seu A 442 baptizado como "B" para a ocasião.

Depois dos primeiros treinos de quarta-feira, o ambiente não era dos melhores no clâ francês, pois Jacky Ickx tinha batido o recorde da pista em mais de três segundos ao volante do seu Porsche 936, seguido por Patrick Depailler a cerca de seis segundos. No dia seguinte , notaram-se diferenças aerodinâmicas sensíveis nos carros de ponta, e o A 443 conseguiu reduzir para os 3´28, o que o situava a menos de um segundo do 936 nº5, e dois segundos à frente do Moby Dick que corria no Grupo 5.
O começo da corrida mostrou-se favorável aos automóveis amarelos e brancos já que, a partir da segunda volta, Jacky Ickx teve de passar pelas boxes por causa de um pedal de acelerador bloqueado, e foi obrigado a parar uma segunda vez para solucionar o problema.

Entretanto, Jean-Pierre Jaboille seguia na dianteira e tudo levava a crer que os outros três Alpine se situariam entre os seis primeiros. A inquietação surgiu quando o A 443 foi vitimado por vibrações insolúveis que costumavam afectar todos os carros franceses: uma escolha errada das pastilhas dos travões dava origem a esse fenómeno.
A equipa Porsche não foi poupada a uma sucessão de avarias que desencadeou uma série de mudanças de tripulações em vários automóveis. Ao cair da noite, o nº1 recuperou a vantagem, enquanto o nº2 abandonou com uma ruptura de transmissão. O nº4 Calberson perdeu mais de meia hora a mudar o carreta da caixa , e o mesmo sucedeu ao 936 nº2 de Ickx. A meio da manhã, o V6 do A 443 parou, e Jabouille foi apoiar os pilotos do A 442 nº4 Calberson. Os automóveis da frente, ou seja , o Alpine A 442 nº2, os Porsche 936 nº6 e nº7 e o A 442 nº4 , terminaram por esta ordem. pela terceira vez na sua existencia , os vencedores das 24 Horas de Le Mans superam a fasquia dos 5000 km percorridos: a Alpine podia retirar-se de cabeça erguida. (texto Altaya).
A miniatura, de grande qualidade, é da Altaya fabricada pela Ixo na escala 1/43.

sábado, 18 de abril de 2009

Rallye Monte Carlo : Lancia Stratos HF Alitalia (nº1) 1977 1977

O Lancia Stratos HF, conhecido simplesmente como Lancia Stratos foi um bem sucedido carro de rali durante a década de 70 e o início da década de 80. O carro deu início a uma nova era no ralli pois foi o primeiro carro projectado de propósito para este tipo da competição.

A carroçaria foi projectada por Bertone e a disposição técnica foi vagamente baseada num concept car chamado Stratos Zero, com um motor Lancia Fulvia V4, o qual foi apresentado na Exposição de Automóveis de Turim de 1970. A carroçaria era em forma de cunha, e bastante curta e larga, a qual aumentava a tracção. Em 1971 a Lancia apresentou o protótipo Lancia Stratos HF.

O protótipo (chassi 1240) foi pintado em vermelho flourescente com o pára-brisas envolvente em forma de crescente de modo a fornecer a máxima visibilidade dianteira e uma visibilidade traseira quase nula (desnecessária em rally). Nos estágios iniciais de desenvolvimento, o protótipo foi equipado com três motores diferentes: o motor Lancia Fulvia, o motor Lancia Beta e o motor traseiro Ferrari Dino V6 de 2,4 litros e 190 cv.
A Lancia realizou testes extensivos com o Stratos fazendo-o competir em diversos eventos, onde os protótipos do Grupo 5 eram permitidos, durante temporadas de 1972 e 1973. A produção de 400 carros, necessária para a homologação no Grupo 4 foi lançada em 1973 e o carro foi homologado para o Campeonato Mundial de Rally de 1974. O motor Ferrari Dino V6 foi descontinuado em 1974, mas foram construídos 500 motores, os últimos a serem produzidos, para a Lancia.

Para a competição, o motor foi afinado até 280 cv tendo chegado a 560 cv com a montagem um turbo compressor KKK. As versões com motor turbo eram apenas permitidas no grupo 5 e nessa altura, estas, não possuíam a fiabilidade que as aspiradas tinham.
O Lancia Stratos ganhou os campeonatos mundiais de 1974, 1975 e 1976 com o piloto Sandro Munari, e podia ter ganho mais, caso não fosse a política interna do grupo Fiat de previligiar o Fiat 131 Abarth no Campeonato Mundial de Rally. O Stratos ganhou o Rally de Monte Carlo em 1979 com a equipe privada Chardonnet. Sem o apoio da Fiat, e apesar dos novos regulamentos que restringiam a potência do motor, o carro permaneceu um concorrente sério e capaz de vencer viaturas de fábrica quando conduzido por um piloto experiente. O ponto final da carreira do Lancia Stratos ao nível internacional ocorreu apenas em 1981, no Ralli da Córsega, com uma vitória de Bernard Darniche.

Quando o grupo Fiat apostou no Fiat 131 Abarth para o grupo 4, construiu também dois carros com turbo para o Grupo 5 com a carroçaria Stratos para o campeonato de resistência. Estes carros de Testes perderam com o Porsche 935 em circuitos fechados, mas em provas híbridas foram bem sucedidos. Apesar de terem sido derrotadas na Volta à França em Automóvel, um destes carros ganhou a Volta à Itália em Automóvel. Infelizmente um dos carros foi destruído no circuito de Zeltweg, quando se incendiou devido a problemas de sobreaquecimento.

O último carro ganhou novamente a Volta à Itália em Automóvel antes de ser enviado para o Japão para competir no circuito Fuji em fórmula silhueta, o que nunca aconteceu. O carro seria então vendido à coleçcão Matsuda antes de ser vendido novamente ao coleccionador de Stratos, Christian Hrabalek, designer de carros e foundador da Fenomenon Ltd. Hrabalek tem a coleção a maior de Lancia Stratos no mundo possuindo 11 carros originais, incluindo o protótipo vermelho flourescente de 1971, O carro que ganhou o Rally Safari em 1977 do assim como a versão de 3 litros que venceu o Campeonato Europeu de Rally-Cross pilotado por Franz Wurz, pai de Alexander Wurz.(texto Wilkipedia)

A miniatura é a replica do vencedor do Rallye de Monte Carlo em 1977 com S.Munari/S.Veiga (já tinhamos apresentado a versão Marlboro) na escala 1/43 da Altaya.

Rallye Portugal :Mitsubishi Lancer Evo (nº7) 2001







O carro vencedor da edição de 2001 com Tommy Makinen e Risto Mannisenmaki. A miniatura é da Altaya na escala 1/43.


Rallye Nova Zelandia : Subaru Impreza (nº5) 2001

Subaru Impreza WRC é o nome do carro utilizado pela Subaru World Rally Team no Campeonato Mundial de Rali a partir do ano de 1997. É uma versão do Subaru Impreza WRX STI modificado para as especificações World Rally Car da FIA.





A partir do campeonato de 1997, as especificações de veículos do Grupo A para o campeonato mundial de rali foram substituídas pela especificação World Rally Car, que permitia maiores modificações à versão de competição que as antigas regras, incluindo a largura do veículo, a geometria da suspensão, aerodinâmica, capacidade do intercooler e modificações ao motor.[1] A maior liberdade de desenvolvimento resultou no modelo "WRC97", com um comando da válvulas, cilindros e câmara de combustão modificados.[1] A largura do veículo aumentou para 1.770 mm com uma suspensão revisada e aumento de potência para 300hp em 5500rpm e torque de 347 lb ft.[1]

Richard Burns com Robert Reid venceram este rallye à frente do Ford de Colin McRae. A miniatura é da Altaya na escala 1/43.

quinta-feira, 16 de abril de 2009

Le Mans: Jaguar XJR 12 (nº3) 1990




O cockpit

O motor





A grande vitória do ano para os Jaguar iria acontecer em Le Mans, com o velhinho motor V12, instalado num antigo chassis XJR9 (vencedor dois anos antes) mas com suspensões, travões, transmissão e refrigeração melhorada e por isso rebaptizados de XJR-12.
Os pilotos foram M.Brundle/J.Nielsen/Cobb e a miniatura é da colecção Altaya na escala 1/43. Estranhamente o decalque Silk Cut não aparece na miniatura.