sábado, 30 de maio de 2009

Capacete Loris Reggiani







Este piloto italiano correu em 125 cc e 250 cc. tendo ficado em 2º lugar no Campeonato Mundial em 1992.
A miniatura é da Onyx.

Capacete Scott Russel



Este piloto americano foi campeão mundial de Superbikes (1993) e Campeão AMA de Superbikes, tendo vencido por cinco vezes vencedor da Daytona 200. Foi também vencedor das 8 Horas de Suzuka em 1993.

A miniatura na escala 1/12 é da Onyx.

Le Mans : Porsche 911 Carrera RSR Martini (nº22) 1974












Os Carrera oficiais já tinham mostrado os dentes em 1973 e os modelos de 1974 irão deixar a sua marca. Explicação face à ambição e eficácia : a aparição do Turbo.
Em potencia pura - não falemos do seu peso e formas visto que se trata de uma viatura concebida para o futuro Grupo 5 - o novo Martini-Porsche ganhou mais de 150 cv referente ao modelo anterior. A Matra vai aperceber-se disso depois de noite dificil, em que Van Lennep/Muller vão ameaçar a vitória de Larousse/Pescarolo.
Um problema de transmissão impedirá o suíço e o holandês de responder ao ataque do V12 mas conseguirá o segundo lugar na classificação geral. (texto base "24 Heurs du Mans 1981")
A miniatura é da Arfix na escala 1/24 já com bastantes anos.

Le Mans : Porsche 962 (nº1) 1986

Ao longo das sua primeiras onze horas de corrida , Le Mans ofereceu nesse ano nada menos que vinte e nove alterações no comando. Apenas as breves paragens para reabastecimento e mudança de pilotos marcaram a diferença entre o Porsche oficial de Bell, Stuck e Holbert e o Porsche-Joest De Ludwig,Barilla e Winter.

Foram quase duas centenas de voltas com os dois carros positivamente colados, desafiando as já tradicionais restrições de consumo com níveis de andamento particularmente vivos.

Depois, poucos minutos volvidos sobre as 3 horas da madrugada de domingo, dava-se o acidente mortal do piloto austríaco Jo Gartner no Porsche 962 nº70 da Kenwood e o "pace car" iria impor uma marcha lenta aos participantes durante duas horas e mais, enquanto se remediavam os estragos causados pelo acidente.
Quando a corrida pode voltar ao seu ritmo normal, o motor do Porsche-Joest não iria resistir a um novo apelo aos altos regimes e cederia.

Para um motor concebido para trabalhar durante mais de duas dezenas de horas no seu regime máximo, a brusca passagem de 22o km/h para cerca de 150 km/h levanta naturais problemas. O sobreaquecimento e depois a refrigeração ditadas pelo cérebro electrónico da Bosch Motronic exigem a intervenção segura do piloto de forma a garantir a "saúde" do motor nas brutais diferenças de temperatura registadas ao longo de mais de duas horas de marcha lenta. Por uma falha não divulgada, a verdade é que quando a pista ficou de novo liberta, o motor do Porsche nº7 não estava preparado para responder tão rapidamente a nova subida de temperatura. O esforço exigido foi demasiado e quando Klaus Ludwig pisou de novo o acelerador a fundo, o 6 cilindros germânico não resistiu.
Da intensa animação da primeira metade da corrida iria passara-se a uma fase de monotonia, com o Porsche-Rothmans a rodar isolado numa liderança já sem qualquer contestação.(texto Revista Turbo nº58 de Julho de 1986)
Assim os pilotos D.Bell/A.Holbert/H.Stuck venceram esta mítica prova com o Martini Porsche 962 com 368 voltas percorridas.

A miniatura é da Altaya na escala 1/43.



Veja um pouca da história desta prova onde se inclui o ano 1986



Capacete Daryl Beattie






Este piloto australiano deu nas vistas no Campeonato do Mundo de 500 cc onde ficou em 2ºlugar em 1995 mas em 1996 sofreu um acidente grave não voltando depois a poder mostrar o seu valor real neste campeonato.


O capacete deste piloto na escala 1/12 pela Onyx.

Triumph T120 Bonneville -1967

Há cerca de quarenta anos, a Triumph T-120 Bonneville era a rainha do asfalto.

Sinónimo de velocidade e emoção, esta moto tornou-se popular não só em Inglaterra como no resto da Europa e nos Estados Unidos.

A sua facilidade de manobra, a par de um design atraente e da sua leveza, foraom os trunfos do seu êxito extraordinário.
Ao longo do tempo a Bonneville teve os seus momentos de glória em competição. Em 1967, John Hartle venceu a primeira corrida de Produção no TT da ilha de Man, e dois anos mais tarde Malcom Uphill realizou a volta mais rápida, a mais de 100 milhas por hora a caminho de outra vitória.

As Bonneville ganharam as 500 Milhas de Thruxton por várias vezes e foi também com uma Bonneville que Evel Knievel saltou por cima da fonte do Casino Cesar em Las Vegas , façanha que o atirou para o hospital com alguns ossos partidos após aterragem mal controlada.

A miniatura na escal 1/24 é da Altaya da Colecção Grandes Motos Clássicas.

Moto Guzzi 850 Le Mans - 1978







Este modelo italiano possuía um motor V2 com 70 cv às 7000 rpm atingindo a velocidade de 203 km/h.

A miniatura é da Altaya da Colecção Grandes Motos Clássicas na escala 1/24.

terça-feira, 19 de maio de 2009

Le Mans : Rondeau M379B (nº17) 1980



Le Mans, 15 de Junho de 1980, 15:58. Chove copiosamente e Jaussaud ao volante do Rondeau M379B segue na última volta, com Ickx ao volante do Porsche 908/80 a uma volta. Mais ou menos a meio do traçado de La Sarthe, Jaussaud apanha um lençol de agua e o Rondeau sai em frente pela escapatória. Na boxe do pequeno construtor artesanal francês, o sangue gela a Jean Rondeau e restante equipa. “Isto não está a acontecer....” terá ele pensado.

Em 1980, usando o mesmo esquema de financiamento do ano anterior – um carro, um patrocinador – Rondeau consegue de novo inscrever nas “24 Heures” três dos seus M379 (versão B), em mais um sinal da sua persistência sem fim. Assim, apresenta-se em La Sarthe com o nº15 conduzido por Henri Pescarolo (F) /Jean Ragnotti (F), o nº16 conduzido por ele próprio na companhia de Jean-Pierre Jaussaud (F), ambos no Grupo 6 (Sport 2 litros), e o nº17 com Gordon Spice (GB) e os irmãos Jean-Michel e Pierre Martin (B), na categoria GTP. A prova ficaria caracterizada pela ausência oficial de um construtor, embora várias equipas privadas se apresentassem com o muito competitivo e já vencedor de Le Mans Porsche 935, e ainda a semi-oficial Porsche Martini Racing, de Reinhold Joest. com o Porsche 908/80 (um 935 alterado). No GTP, a já tradicional luta entre o Rondeau e a WM Peugeot continuava para um novo capitulo.

Durante os treinos cronometrados vários acontecimentos caricatos tiveram lugar. Primeiro, os cronometristas ameaçaram fazer greve, o que não tendo acontecido de facto não deixou de criar grandes dificuldades à organização para credibilizar os tempos cronometrados. Este facto forçou a organização a implementar um sistema electrónico de cronometragem, que na altura ainda estava em fase experimental, mas, em mais uma história rocambolesca, uma greve da EDF (Electricidade de França) com repetidos cortes de fornecimento de electricidade, mandavam regularmente os computadores abaixo. No fim, Pescarolo e Ragnotti obteriam a pole-position, enquanto que Fitzpatrick (GB)/Redman (GB)/Barbour (EUA) da equipa Dick Barbour Racing, inscrita na categoria IMSA com um Porsche 935 K3, ficariam em segundo lugar. No entanto, o melhor tempo da sessão de qualificação seria obtido por Fitzpatrick, que veria o seu tempo não ser homologado devido aos constrangimentos com a ameaça de grave dos cronometristas oficiais e devido aos problemas com a cronometragem electrónica, o que gerou uma enorme indignação na equipa americana e fortes protestos em várias equipas que não viram os seus tempos nem as suas melhores marcas serem reconhecidas. Ickx (B)/Joest (Ale) ficariam apenas com o quarto melhor tempo, à frente do Rondeau de Jaussaud e do próprio, apesar de terem feito o segundo melhor tempo, num exemplo entre muitos.

No dia 14 de Junho de 1980, às 16:00, chovia como nunca choveu numa edição das 24 horas de Le Mans. No arranque, Ickx simplesmente deixou-se ficar para trás pois o "spray" lançado pelos protótipos e pelos GT's do Grupo 5 era tanto que a visibilidade andava perto de nula, e ele conduzia um Porsche 908/80 aberto quando os restantes conduziam BMW M1, Porsche 935 e Rondeau fechados, o que lhe proporcionava maiores dificuldades de condução à chuva. Sem problemas dessa natureza, Fitzpatrick colocou-se logo na dianteira, passando Ickx e também Pescarolo. Mais atrás, Hans Stuck (Ale) fazia uma prova de outro mundo colocando-se em duas horas na segunda posição, quando havia arrancado em 26º lugar no seu BMW M1 da categoria IMSA. Ickx, que havia-se atrasado imenso durante a chuva, e o patrão Joest que completava a dupla da Martini Porsche, rapidamente se afirmaram como os mais rápidos em pista à medida que a chuva abrandava, ganhando posição atrás de posição e aproximando-se do top 5. Ainda antes das 4 horas de prova, o BMW M1 de Hans Stuck/Dominique Lacaude (Fra)/Hans-Georg Bürger (Ale), é atingido por destroços de um Porsche 935, de que resultam a destruição do radiador e do pára-brisas do GT alemão apoiado pela BMW Motorsport, vendo assim a sua prova irremediavelmente prejudicada.

Chegadas as 4 horas de prova, e começando o anoitecer em La Sarthe, Ickx/Joest lideravam no Porsche 908/80 da Martini Porsche, com Fitzpatrick/Redman/Barbour a 13 s no Porsche 935 K3 da Dick Barbour Racing; Wolleck (Fra)/Kelleners (Ale) a 16 s, num Porsche 935 K3 da Kremer Racing; Pescarolo e Ragnotti a 26 s no Rondeau; e Stommelen (Ale)/Plankenhom (Ale)/Ikusawa (Jap) a uma volta, num Porsche 935 K3 da Kremer Racing. Já depois da chuva ter parado e a pista começado a secar, Ickx começa a ganhar uns impressionantes 10 segundos por volta aos seus perseguidores quando um problema na bomba de injecção o faz perder 13 minutos na box para a sua substituição - era o primeiro golpe de teatro. Quando regressou à pista já tinha caído para a sétima posição. Mais à frente, com 6 horas de prova, é a vez de Wollek ir à box com o mesmo problema, deixando então Fitzpatrick na cabeça da corrida, com os dois Rondeau M379B de Pescarolo/Ragnotti e Jaussaud/Rondeau nas 2ª e 3ª posição.
A meio da prova, Ickx/Joest já haviam consolidado a liderança com uma volta de vantagem sobre Jaussaud/Rondeau, três sobre Fitzpatrick/Redman/Barbour e cinco sobre Spice/Martin/Martin, que continuavam a liderar a classe GTP sem oposição da WM Peugeot. De Cadenet/Migault/Wilson, fechavam o top 5 a seis voltas do líder, e estas posições mantiveram-se até às 18 horas de prova, quando se dá o segundo golpe de teatro. Ickx/Joest voltam de novo à box, desta vez com problemas de caixa de velocidades, levando-os a perder a liderança da prova, que passa para Jaussaud/Rondeau que ficam ainda com uma vantagem de 5 voltas. Meia hora depois, é a vez de Fitzpatrick/Redman/Barbour terem problemas com o seu Porsche 935 e perderem o 3º lugar para o outro Rondeau de Gordon Spice e dos irmãos Martin, mantendo-se no entanto na quarta posição.


Com 3 horas para o fim da prova, Jaussaud passa o volante para Rondeau que sai para a pista com pneus slick quando volta a cair uma forte chuva no circuito de La Sarthe surpreendendo o piloto-construtor francês nas curvas Dunlop, que não consegue evitar o despiste batendo nos rails de protecção. O motor vai abaixo e Rondeau só ao fim de imensas tentativas é que consegue voltar a colocar o V8 da Ford em funcionamento. Visivelmente nervoso com o sucedido, e vendo a vitória escapar-lhe por entre os dedos, Rondeau segue muito lentamente pela pista ignorando as trajectórias. Ickx começa a recuperar tempo com voltas 10 s mais rápidas do que Rondeau, que só fica uma hora em pista, entregando o seu protótipo a Jaussaud, de longe um piloto mais capaz e experiente para terminar a prova e segurar a vitória, que entra em pista na mesma com pneus slick pois já havia terminado de chover.A pouco mais de meia hora do fim da prova, a chuva regressa, e Ickx, que conduzia o último turno do Porsche 908/80, vai à box trocar para pneus de chuva, quando estava a 2 voltas de Jaussaud. Este decide não fazer o mesmo e aparentemente faz uma boa aposta pois consegue manter o comando da prova de forma segura apesar da aproximação de Ickx. A poucos minutos das 16:00, começa a chover copiosamente e Jaussaud ao volante do Rondeau M379B segue na última volta, com Ickx ao volante do Porsche 908/80 a uma volta. Mais ou menos a meio do traçado de La Sarthe, Jaussaud apanha um lençol de agua e o Rondeau sai em frente pela escapatória. Na boxe do pequeno construtor artesanal francês, o sangue gela a Jean Rondeau e restante equipa, mas Jaussaud consegue manter o carro em funcionamento e longe dos rails, voltando lentamente para a pista e conseguindo a primeira vitória de sempre de um piloto/constructor em Le Mans. Na volta de consagração, dezenas de milhares de adeptos inundam a pista em delírio, para dar a Rondeau e a Jaussaud aquela que foi talvez a maior ovação a um vencedor das 24 Horas de Le Mans.O filho de Le Mans havia ganho a prova...Ickx/Joest acabariam por se contentar com o 2º lugar, com Spice/Martin/Martin a completar o pódio, no segundo Rondeau, que vence ainda a classe GTP, de novo. Fitzpatrick/Redman/Barbour, uma das duplas que animou mais de metade da prova, ficariam em 5º lugar, contentando-se com a vitória na classe IMSA. Desiludido com a prova, Ickx chegaria a anunciar o seu abandono, mas mais tarde voltaria de novo a estar presente em Le Mans. (texto Autosport)

A miniatura é da Altaya fabricada pela IXO na escala 1/43.

sábado, 16 de maio de 2009

Ferrari 348 tb






Um espantosa miniatura da Herpa na escala 1/43. Os excelentes pormenores numa miniatura com quase um década desde o seu lançamento.

quarta-feira, 13 de maio de 2009

Lancia 037




Para fazer face ao domínio inesperado dos Audi Quattro - 1º modelo de tracção integral a participar no Mundial de Ralis - o Grupo FIAT entendeu logo que, não obstante os recentes sucessos do seu Fiat 131 Rally Abarth, este não possuia argumentos para contrariar um 4WD. Por sua vez, a Audi era pioneira na produção de modelos de passageiros "não todo-o-terreno" dotados de tracção às 4 rodas, na era moderna, e mais nenhum outro construtor tinha, na altura, sistemas ou tecnologia semelhantes. Assim, a Lancia, enquanto marca com o maior palmarés da história do Mundial, foi incumbida de, apelando a todo o seu "know how", conceber um modelo capaz de contrariar minimamente o domínio dos Audi Quattro - pelo menos nos ralis de asfaltos, único piso onde os tracção atrás poderiam ter alguma vantágem em relação aos 4x4. Com base no pequeno e atraente Beta Monte Carlo, a Lancia desenvolveu um autêntico super desportivo, capaz de se adaptar a todo o tipo de terreno mas, obviamente, vocacionado para dominar provas como o Rali da Córcega (a Catalunha ainda não tinha o seu rali inscrito no Mundial), no Monte Carlo, caso a neve e o gelo não fossem em demasia, e em algumas partes de outros ralis igualmente realizadas em alcatrão, sem perder muito terreno nos pisos mais favoráveis ao Quattro. O 037 Rally Abarth Evo era impressionante, fazendo lembrar, nas suas linhas e na sua agressividade, os famosos Stratos HF. E depois de a Audi ter ganho o seu primeiro mundial, logo na extreia do Quattro, foi com alguma surpreza que a Lancia, com Masimo Biasion, conseguiu "in extremis" vencer o mundial do ano seguinte, ficando para a história como o último carro sem tracção integral a vencer o Mundial de Ralis, no ano de 1982. (Texto Wilkipedia)
A miniatura é da Solido na escala 1/43.