quarta-feira, 21 de outubro de 2009

Le Mans : Peugeot 905 (nº1) 1992

Depois da dácada de 1980, a Peugeot obteve uma sólida reputação ao vencer dois títulos mundiais de "rallies", conseguindo, além disso, quatro vitórias no famoso "Paris-Dakar". As 24 Horas de Le Mans serviram à marca de Sochaux para demonstrar o seu "Know-how".


Em 1991, a vinda a La Sarthe teve como único fim a aquisição de experiencia e também o desenvolvimento in situ do novíssimo 905. A equipa Peugeot Talbot Sport, criada em 1981 por um certo Jean Todt como seu director tinha a experiencia de cerca de trinta anos de rallies mas da logistica particular das 24 Horas de Le Mans .

Com Jean-Pierre Jaboille ao volante, o novíssimo 905 foi apresentado ao público em 4 de Julho de 1990 no circuito de Nagny-Cours. Apesar de aparentemente bem nascido, carro revelou desde logo diversas dificuldades que pertubaram o plano de desenvolvimento e a equipa técnica foi obrigada a rever a sua cópia.

Embora com resultados encorajadores nas provas em participou em 1991, nas 24 Horas de Le Mans desse ano os dois automóveis inscritos não conseguiram cumprir mais de metade da corrida.

A temporada de 1992 trouxe algumas evoluções: aileron,deflector, capot, motor aligeirado em 16 kg e fiabilizado...
Nesse ano inscreveram-se três modelos em Le Mans , mas, enquanto o nº1 apresentou o novo chassis, o nº2 conservou o EV16 do ano anterior e o nº31 recuperou o modelo EV12 utilizado no primeiro carro de 1990.

Começaram com os melhores auspícios com Philippe Alliot a pulverizar o recorde da volta mais rápida em 31' 21''209, a uma média de 243 km/h. Em condições climatéricas muito dificeis, a corrida começou mal, com o nº31 de Alain Ferté/Eric Van de Poele/Karl Wendlinger a embater num Toyota.

Depois de uma boa recuperação foi obrigado a abandonar com o motor gripado. O Mazda nº5, derivado directamente do Jaguar XJR14, comandou o baile durante a primeira hora, mas o 905 nº1 de Yannick Dalmas/ Mark Blundell/Derek Warwick assumiu a liderança a partira da segunda hora para nunca mais a largar até baixar a bandeira a axadrezada.
Com uma saída na oitava posição, o Toyota nº33 conseguiu uma recuperação espectacular, aproveitando-se de alguns percalços técnicos do Peugeot nº2 para lhe roubar o segundo lugar depois da quinquagésima hora. Alliot/Baldi/Jaboille atrasaram-se com uma série de problemas na caixa de velocidades, mas depois recuperaram bem. Um grande susto no clã Peugeot quando Alliot foi parar fora de pista, mas não se podem considerar dramáticas estas duas excursões que o colocaram na quinta posição tendo em conta a continuidade dos acontecimentos.

O nº1 teve de parar na box com problemas electricos mas os tecnicos não brincam em serviço e montaram uma panóplia de caixas electrónicas num tempo recorde na esperança de que a escolha fosse boa. O carro da liderança voltou a entrar rapidamente na pista continuando a revelar cronometragens surpreendentes. Até ao final da prova, rodou como um relógio sem a menor adversidade. A partir daí, a corrida estava no papo e a Peugeot concretizou um pódio soberbo, deixando o segundo lugar ao carro japonês.
Textos: Altaya
Fotos: Le Mans History

A miniatura de excelente acabamento na escala 1/43 é da Altaya fabricada pela IXO.

domingo, 18 de outubro de 2009

Simca 1500 (1964)


O interior










O Simca 1500 foi produzido pela francesa Simca entre 1963 e 1966. A miniatura da italiana Politoys na escala 1/43 foi adquirida há bastante tempo no Bazar Paris quando o mesmo resolver "libertar" as prateleiras vendendo a preços módicos o stock antigo que tinha.

Ford Mustang (1965)

O Ford Mustang é um automóvel esportivo produzido pela Ford Motor Company. Iniciamente o carro era uma variante do Ford Falcon. O carro começou a ser produzido em Dearborn, Michigan no começo de 1964 e apresentado ao público em 17 de abril de 1964 durante a New York World's Fair. O Mustang, apesar de ter sofrido grandes alterações ao longo dos anos é a mais antiga linha de automóvel da Ford. O nome "Mustang" é inspirado no caça da II Guerra Mundial, P-51 Mustang. O Mustang possuí muitas versões especiais limitadas, na verdade foram criadas mais versões limitadas do que versões de produção em série.

Produzido Lançado em Abril de 1964 já como modelo 1965 o Ford Mustang foi apresentado em duas versões: Conversível e Coupé 2 portas. Projetado e concebido para satisfazer todos os gostos, poderia vir equipado com um modesto motor V6 de 2,8L com 101HP até um V8 de 4,8L com 271HP. Após 6 meses, foi apresentada a versão Fastback, com forte apelo desportivo.

Não houve mudanças significativas para o ano de 1966, quando o carro completou o total de 1 milhão de unidades vendidas, comprovando o enorme sucesso alcançado. Cerca de 70% dos carros vendidos eram equipados com alguma versão do motor V8. Para 1967 e 1968 o Mustang já sofreu a primeira atualização de estilo, crescendo alguns centímetros e procurando ter uma linha mais agressiva e se tornar mais confortável. A principal novidade foi a introdução dos motores V8 big-block como opcional. Para 1967 a potência podia chegar a 325HP, com um V8 de 6,4L e a 390HP em 1968 com um V8 de 7,0L. Em 1969 e 1970 nova atualização de estilo, tornado a linha mais atual e agressiva.

Lançamento dos modelos BOSS 302 e 429, equipados com motores de alto desempenho e das linhas Mach 1(Esportiva) e Grande (Luxuosa). Os anos de 1971, 1972 e 1973, apresentaram a mais significativa mudança de estilo dentro da primeira geração. Sofreram forte influencia das leis antipoluição, da crescente preocupação com o consumo de combustível e da resistência das companhias de seguro em aceitarem carros de alto desempenho.


Em comparação ao modelo 1965, o Mustang aumentou quase 15 cm e ficou 250kg mais pesado e já não contava com motores tão potentes, quantos os oferecidos nos anos 60.

Todos esses fatores acabaram influenciando o fim da primeira geração e provocando o nascimento do Mustang II em 1974, muito mais leve e econômico, porém sem o carisma de um verdadeiro desportivo.


O texto apresentado é da Wilkipedia. A miniatura na escala 1/43 é da dinamarquesa Tekno.

Matra Simca Bagheera 1974



Os três bancos , uma das particularidades deste modelo

A miniatura com os farois levantados


A Solido criou a miniatura com a possibilidade de abrir as portas e a mala




O designer grego Antonis Volanis criou para a francesa Matra , associada ao fabricante Simca, um carro desportivo que se veio chamar Bagheera , nome dado à pantera que aparecia no livro "The Jungle Book" ( em Portugal "O livro da Selva"). Embora o Bagueera fosse em poliester sob uma estrura de aço, utilizava inumeros componentes da Simca como o motor, caixa e suspensão mas ao contrário dos carros desta marca , o motor tinha uma posição central.

Uma das particularidades deste modelo era possuir três assentos em linha. Antes ser substituido pelo Murena em 1980 foram produzidos 47802 unidades deste modelo.
A miniatura é da francesa Solido na escala 1/43.

Ferrari 456 GT 1992-2003

O original

A traseira

Com o capot, mala e portas abertas

Pormenor do motor

O interior
Desenhado pelo Pininfarina , este modelo possuía um motor V12 a 65º de 5474 cc, 436 cv,demorava 5,2 segundos a atingir os 100 km/h e a sua velocidade máxima era 307 km/h sendo , na altura , o carro mais potente da Ferrari e o mais rápido automóvel com 4 verdadeiros lugares.

O nome 456 derivou do facto de cada cilindro ter 456 cc e foram construídos 3289 exemplares.

A miniatura é da Burago com alguns pormenores interessantes e uma base própria.


Opel Corsa SR

Devido ao aumento do preço do combustível e problemas de congestionamento e tráfego começou o crescimento nas vendas de carros pequenos na europa.O Opel Corsa foi um projeto surgido no final da década de 1970 em resposta a mercado conquistado por carros pequenos na Europa.



O Corsa foi o modelo escolhido pela General Motors. Nota: A Opel ainda não pertencia à General Motors quando o nome Corsa foi escolhido.




A Opel construiu uma nova fábrica em Zaragoza, Espanha, para a construção desse seu novo modelo, batizando-o com a tradução para o italiano da palavra "corrida": corsa.O Corsa foi lançada em 1983 (curiosamente no mesmo ano em que o rival Fiat Uno entrou em cena).A tração do corsa é dianteira e o motor é transversal. Sua primeira versão lembrava seu modelo inspirador, o Kadett D,porém menor e com motores econômicos variando de 1,0 L a 1,5 L.


O modelo SR da linha Corsa era uma das suas versões desportivas e que se diferenciava dos restantes por algumas opções estéticas , motor 1300 cc e 69 cv de potencia.

A miniatura na escala 1/43 é da Gama produzida na altura na chamada Alemanha Ocidental .
Texto base :Wilkipedia

Fiat 127 "Vigili Urbani"







Um "velho" 127 da Burago na escala 1/24 réplica de um carro italiano da Policia.

Fiat 500 L





O Fiat 500 foi criado por Dante Giacosa para a Fiat e foi fabricado entre 1957 e 1975.
A miniatura é da italiana Polistil na escala 1/25.

VW Carocha 1949

O Volkswagen Fusca (português brasileiro) ou Volkswagen Carocha (português europeu) foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford Modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Ficheiro:thumbleft"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.
As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.
Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.
Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, pára-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.

O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com portamalas maior.
Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.
Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960. A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquiisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".
Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.

O último Fusca, no museu da Volkswagen.
No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.
A miniatura apresentada é uma réplica da marca francesa Solido na escala 1/17 .
Texto :Wilkipedia